Аркадий Гершман (gre4ark) wrote,
Аркадий Гершман
gre4ark

Улица и шоссе, в чём разница?



Возможно это банальный вопрос, но, видя что творится в российских городах, когда какой-нибудь чиновник решает, что тихая улица вполне себе может принять на себя пару тысяч машин в час, понимаешь, что далеко не все люди понимают, чем является улица в городе, пытаясь соорудить шулицу (шоссе+улица).

Улица

Улицы- артерии города, которые принимают на себя транспортные потоки, но как я уже говорил ранее, в транспортных вопросах нужно опираться не на личные автомобили, а на эффективность, именно поэтому во всех нормальных городах вы не увидите 10 полосные улицы, ведь вопрос стоит не сколько машин может влезть на улицу, а сколько человек мы можем переместить по ней, а тут личный автотранспорт в самом низу.



Если кто не знает, то вот иерархия видов транспорта в городе:


Иными словами, с транспортной точки зрения, улицы должны быть в первую очередь ориентированы на пешеходов, велосипедистов и общественный транспорт.

Но помимо этого, улицы также являются общественным пространством. При этом доля улиц в общегородском количестве общественного пространства намного больше (в пару раз), чем доля парков, площадей и скверов. Поэтому они должны соответствовать принципам удобства и безопасности для людей. Как же это сделать? А просто.

Самая большая опасность для людей на улице- автомобилисты, которые едут с высокой скорость. Именно скорость- виновник большинства ДТП, при том как с пешеходами, так и без:


Поэтому, главная задача проектировщика сделать так, чтобы автомобилист не мог ехать быстро, благо за вековую истории автомобилизации человечество выяснило, как можно успокаивать трафик.

Основа основ тут состоит в том, что полос движения на улицах не должно быть больше 6. В противном случае у водителя теряется связь со статическими объектами и ему сложнее чувствовать скорость ориентируясь на здания/деревья и пешеходов, дорога начинает восприниматься как шоссе. Оптимальным же количеством полос считается 2-4. При этом, если полос больше 2, то обязательно должно быть физическое разделение потоков. Не обязательно в виде суровых бетонных/железных заборов или делиниаторов, возможно это будет просто бордюр или клумба:


Большое значение имеет сама ширина полос. В России ширина одной полосы иногда может достигать 6 и 10 метров. Конечно же, это никуда не годится. Даже с учётом того, что средняя ширина полосы в Москве примерно 3.5 метра, это всё равно много- дело в том, что эта ширина оставляет для водителя много места для маневров внутри его же полосы, то есть создаётся ложное чувство безопасности и провоцирование на нарушение, а это ведёт к увеличению скорости (а оно, в свою очередь, снижает быстроту реакции и обзора). И это не говоря уже о том, что пространство улицы просто растрачивается впустую. При этом, российские стандарты позволяют сужать ширину полосы до 2.7 метров, а для общественного транспорта до 3.5 (хотя поговаривают, что могут утвердить и 3.25, если очень надо). В Москве есть примеры, когда ширину полос сужали и за счёт этого делали выделенные автобусные полосы, но массово это не применяется.

Прямые улицы визуально приятнее (за счёт перспективы), но сама дорога такой быть не должна, поэтому лучше всего чтобы она "гуляла":


Когда водитель видит впереди себя прямую дорогу, то это, считай, приглашение поехать быстрее. Как думаете, на такой дороге далеко водитель разгонится?

Идеально для дрифтчика

Конечно, применять такой метод на всех улицах не нужно, но для жилой зоны- самое оно.
Оставшиеся улицы тоже не должны быть прямыми как стрела. Сейчас у нас на улицах, в лучшем случае, есть отдельные карманы под парковку, но в основном параллельная парковка осуществляется просто вдоль бордюра. Это неправильно. Когда ты смотришь на улицу, то должен понимать, где ты можешь встать, а где нет. Например, посмотрите, как правильно всё должно быть организовано:


Порою стоит разделять парковочные места физически деревьями/велопарковками или типа того, чтобы такие карманы были "человеческих размеров", а не сплошным пятном вдоль улицы. Также (физически) нужно сужать дорогу у переходов, светофоров и заездов на прилегающие территории, чтобы у людей физически не было возможно там припарковаться и закрыть обзор, создав тем самым аварийную ситуацию:






Как я говорил в начале, улицы должны быть рассчитаны на общественный транспорт, у нас об этом знают, и делают остановочные карманы. Нужны они, якобы, для удобства людей и чтобы не стопорить движение автотранспорта. При этом, на интересы пассажиров всем как-то плевать, а ведь для заезда и выезда из этих карманов общественный транспорт тратит время. Во время выезда особенно заметны все минусы, ибо пропускать автобусы и троллейбусы у нас не любят. Плюс эти карманы практически всегда наглухо запаркованы, из-за чего автобусы всё равно останавливаются на проезжей части, а пассажиры должны перепрыгивать через машины:


Это, конечно же, неправильно. В 90% случаев карманы вообще не нужны, а если вдоль улицы разрешена парковка, то на остановках вообще нужно делать антикарманы, чтобы опять же выделить это место и физически не дать припарковаться на нём:


Островки безопасности, или просто разделители потоков, должны быть не только обозначены разметкой, но и физически бордюрами/ клумбами/ столбиками:


В противном случае они просто будут запаркованы:


Это вроде бы мелочь, но нужно понимать, что делаются они там не просто так, а парковка на них снижает безопасность и создаёт чувство, что вокруг тебя много места, что снижает уровень бдительности и осторожности. Помимо этого, эту территорию можно использовать для того же озеленения.

Покрытие дорог
Сами проезжие части могут быть покрыты не только асфальтом, но и брусчаткой:


Это хороший метод для успокаивания движения, но повсеместно его применять не стоит: некоторые улицы просто встанут, да и просто не хватит денег. Но на заметку его взять нужно, особенно на небольших улицах и в жилой зоне.


Пешеходные переходы
Улицы, и с транспортной точки зрения, и с точки зрения общественных пространств- для людей, поэтому они должны иметь возможность быстро и удобно перейти дорогу. Поэтому говоря об улицах, не должно идти и речи о каких-либо внеуличных переходах, ведь тогда можно просто выйти на улицу и крыть пешеходов матами, намекая на их место в городе. Да и о развитии велодвижения тогда и говорить не стоит.

Конечно, 100% гарантии безопасности в переходах нет, 1 на 100 000 да найдётся придурок, который устроит аварию, но должен быть компромисс между безопасностью и удобством. При успокоенном трафике и правильном переходе, наезды на людей будут минимальны, а смертельные случае будут исключением (сравните статистику смертей пешеходов в Москве, где куча внеуличных переходов, и в Лондоне, где их нет, это будет для вас сюрпризом). Если переход от человека в 300 метрах, к тому же ему нужно будет спускаться-подниматься, а он видит, что он может нарушить и перебежать где ему удобно- он перебежит, это природа человека и изменить её невозможно. Ну а забраться на надземный переход (уровень 3 этажа), а затем ещё спуститься даже для здоровых будет проблематично, не говоря уже о маломобильных.

Более того, строить внеуличные переходы- очень дорого, их невозможно будет построить везде и через каждые 300 метров, как того требуют наши стандарты про общемировые я вообще молчу.

Поэтому нужно знать, как сделать наземные переходы максимально безопасными и удобными:
Самое главное, и о чём я уже упомянул выше, в местах пешеходных переходов проезжая часть должна сужаться. Это не только сделает переход более удобным и безопасным, но и сократит время перехода. Также это поможет разделить потоки тех, кто хочет перейти и тех, кто просто идёт по улице:


Город- это пространство для всех людей, в том числе и для маломобильных, поэтому в местах переходов тротуар должен опускаться до уровня дороги. Или наоборот. Для успокаивания трафика очень хорошо подходит поднятие перехода до уровня тротуара, за счёт этого отпадает нужда в лежачих полицейских, опускание бордюров и тротуаров, а также решается проблема луж у переходов (а она у нас встречается очень часто). Выполнено это может быть как в Чебоксарах (т.е. асфальтом):


Или как в Санкт-Петербурге:


Хотя и там и там приподнятый переход не доходил до тротуара, что плохо. А должно быть что-то типа этого:


Если же нет такой возможности, то переход можно сделать из брусчатки. Как-то так:


В таком случае машины всё равно будут вынуждены притормаживать перед ним.

Перечисленные выше решения характерны для нерегулируемых наземных переходов, которые допустимы через 1 или 2 полосы движения. Во всех других случаях обязательно нужно ставить светофор, иначе на перекрёстке регулярно будут давить людей (такая простая истина, но для многих чиновников или работников ГИБДД наверняка будет новостью).

Если переход сделан более чем через 2 полосы, то нужно делать островок безопасности. Зачем? Чтобы люди могли спокойно остановиться и повертеть головой проверить, безопасно ли переходить им дальше. Или если переход регулируемый, то пожилые люди, которые не успели перейти все полосы, могли подождать разрешающий сигнал не в потоке машин, а в защищённом месте. Тоже вроде элементарное решение, но увидеть такое можно крайне редко у нас.

Часто в городах перекрёстки вообще целиком поднимают до уровня тротуара, чтобы людям было удобнее и безопаснее переходить. Или мостят брусчатку на них:




И, конечно же, на переходах нужно подсвечивать людей, а не сами переходы, а расположены эти переходы должны быть недалеко друг от друга, иначе люди просто будут перебегать.

Шоссе
Шоссе- это не улица, шоссе- место исключительно для автомобилей, и это создаёт особые ограничения.



Во-первых, такие дороги проектируются исходя из требований высокой скорости и беспрерывного движения, а это значит длинные разгонные полосы со второстепенных дорог и, конечно же, развязки.



Во-вторых, на шоссе не должно быть пешеходов и общественного транспорта, а для этого, не должно быть жилой застройки вблизи дороги.



Если уж так случилось, что есть поток людей, которым нужно перейти эту дорогу, то тут нужен подземный переход, ну или в крайнем случае светофор с кнопкой для пешеходов. Никаких нерегулируемых переходов, иначе регулярно будут трупы.

Да, шоссе преимущественно должны быть за городом, но в самом городе тоже может быть сеть скоростных автодорог, но они должны отвечать перечисленным выше принципам 1)нет пешеходов; 2)нет ОТ; 3)нет застройки. В таких условиях, такие дороги прокладывают либо в пром.зонах/ пустых местах, либо в тоннелях или на эстакадах. В Москве такой сетью будет МКАД (хотя тот оброс жильём вокруг, что неправильно) и должно было стать Четвёртое кольцо, которое отменили. Но лучшая такая дорога сейчас строится в СПб- это Западный скоростной диаметр.

Теперь вы точно знаете разницу, и не дадите себя обмануть чиновнику, который будет выдавать расширение дороги в городе за благо. Лайки и репосты приветствуются:





Советую также подписаться:


В предыдущих частях:
Город для людей


Транспорт для города


Откуда берутся пробки?


Как вернуть город людям?


Каким должен быть городской общественный транспорт?


Велосипед и город
Tags: УДС, безопасность, благоустройство, городские проблемы, дорога, парковка, пешеходный переход
Subscribe
promo gre4ark october 13, 2015 13:47 23
Buy for 100 tokens
В моём ЖЖ можно и нужно размещать рекламу. Блог просматривают более 100 тысяч раз в месяц несколько десятков тысяч уникальных пользователей! Статистика от LiveJournal.com на 29.03.2017 Статистика от Гугл-Аналитики за период с 29.03.2016 по 29.03.2017. Хочу отметить, что она не учитывает…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 37 comments