Аркадий Гершман (gre4ark) wrote,
Аркадий Гершман
gre4ark

Category:

Каким должен быть городской общественный транспорт?



Итак, в прошлых постах я разобрал, почему и как город должен проводить политику снижения пользования личным авто. Но убрав автомобили, мы не уберём потребность людей совершать поездки из пункта А в пункт Б. Но, как известно, город- это место, где человек может беспрепятственно передвигаться без помощи личного автомобиля на общественном транспорте (ОТ).

Да, согласно иерархии транспорта в городе по эффективности, пешеход и велосипедист более предпочтительны для города, чем ОТ, но, в реальности, именно он берёт на себя основную нагрузку при дальних передвижениях, в то время как пешеход и велосипедист, по большей части, ограничены радиусом в пару километров.



Для удобства, разделим пост на 2 части: что важно для пассажира и что важно для города.

Что важно для пассажиров?

У обычных пассажиров есть общие требования к ОТ, соблюдая которые, получится, как минимум, не провоцировать людей на езду по городу на личном авто, а как максимум, получится пересадить людей на ОТ добровольно, это: безопасность, удобство, скорость.

Безопасность, как бы это банально не звучало, означает отсутствие страха перед поездками на ОТ. Лично я принципиально не езжу на маршрутках по городу из-за того, что вижу, кто и как водит эти вёдра с гайками, и мне элементарно страшно за своё здоровье.

Под этим принципом понимается 1)наличие квалифицированных работников, которым не страшно доверить жизнь и здоровье пассажиров, 2)исправный подвижной состав, 3)безопасный маршрут.



Но помимо самого транспорта, безопасным должна быть посадка и высадка с него, к примеру, недопустимы ситуации, когда высадка из трамвая происходит прямо на проезжую часть, или когда человеку приходится ожидать транспорт и следить за тем, чтобы его кто-нибудь не сбил.

С удобством всё немного сложнее. Сравнивать комфорт личного транспорта и общественного бессмысленно- личный всегда будет впереди, но тут главная задача свести разрыв между ними к минимуму. Спектр возможных действий тут огромный, начиная с удобных остановочных павильонов, и заканчиваю маршрутной сетью, тут я разберу лишь самые основные.

маршрутная сеть
Сеть покрытия города ОТ должна быть такой, чтобы можно было легко добраться из одного конца города в другой, при этом, не делая крюков. Естественно, ОТ должен обладать пешей доступностью, ведь идти до остановки пару километров желающих мало будет. Но тут нужно понимать, что сделать путешествие человека беспересадочным в городских условиях нереально, поэтому маршрутная сеть должна иметь станции-пересадки, где человек мог выйти из одного автобуса, пройти минимальное расстояние, и сесть на трамвай, который довезёт его до конечного пункта назначения, или, если говорить терминологией, ОТ должен быть интермодальным

расписание и пересадки
За что многие так любят метро? Правильно- за предсказуемость, ведь случаи сбоев в движении поездов минимальны, а значит, человек может более точно распланировать своё время. Задача города состоит в том, чтобы весь ОТ был предсказуемым, а значит, нужно чтобы чётко выполнялось расписание.

Собственно именно поэтому, в отличие от России, где довольно-таки широко используют электронные маршрутоуказатели, которые показывают в реальном времени, когда приедет нужный тебе маршрут:


... в остальном мире всё делают проще и дешевле, просто вещая листы с расписанием на остановках:


ибо зачем всё усложнять, если ОТ и так ходит как часы?

Но и расписание вешать не обязательно, если частота движения маршрутов находится в пределах 5-10 минут, тогда человек и так знает, что скоро приедет его автобусов/трамвай/троллейбус.

Возвращаясь к интермодальной модели ОТ, то бишь к пересадкам, маршруты должны стосковаться таким образом, чтобы человек мог заранее спрогнозировать время прибытия и отъезда на последующих маршрутах. При этом желательно, чтобы разница не была более 5 минут.

информативность
В России принято считать, что люди по умолчанию знают всё и вся про городской транспорт, и что информировать их вроде как и не нужно. Но мы с вами люди образованные, и понимаем, что это неправильно, и каждому человеку должен быть предоставлен полный комплект информации об ОТ. Делается это, как правило, на остановках. Так людей информируют у нас:


Много ли информации можно вынести отсюда? Думаю нет, особенно, если человек с другого города, тогда разобраться без 2Гиса или помощи других будет невозможно, не говоря уже про билетное меню. А теперь сравните с тем, как людей информируют в других странах:


Думаю, слова здесь излишни) Как минимум, человек знает, куда он сможет уехать с данной остановки.

Ну и внутри человек тоже должен получать необходимую информацию, как минимум, где он сейчас едет и какая следующая остановка.

личное пространство


Человек хоть существо и социальное, но крайне негативно относится к тому, когда незнакомые люди вторгаются в его личное пространство. Радиус действия этого пространства- вопрос крайне спорный, кто-то говорит о метре вокруг человека, кто-то иначе. Допустим в Швейцарии не принято подсаживаться к незнакомым людям в ОТ, ибо это считается вторжением в это пресловутое личное пространство. Но вообще, на сколько мне известно, в мире принято считать, что оптимальной загрузкой считается, когда заняты все сидячие места. Иными словами, ОТ не должен забиваться под завязку, это неправильно, и говорит о том, что нужно что-то менять в транспорте.

доступность
Весь транспорт, а также все транспортные объекты, должны быть пригодны для маломобильных людей. Это не только инвалиды, как многие думают, но также и дети, пенсионеры, люди с сумками колясками и тд. Для них само передвижение может быть затруднительно, а ступеньки или узкие проходы могут оттолкнуть их полностью. Небольшой пример- попробуйте проехать с чемоданом в маршрутке и в метро, где будет удобнее? Думаю, ответ очевиден (хотя наше метро тоже не идеал доступности для пассажиров).

билетное меню
Человек должен иметь возможность покупать такие билеты, пользоваться которыми ему удобнее и выгоднее всего (разовые, временные, безлимитные).

санитарное состояние
Подвижной состав должен быть чистым как внутри, так и снаружи. И дело тут не только в том, что грязный ОТ загрязняет город (это важно, но не в данном контексте), а в том, что человек психологически больше располагает к чистоте. Плюс из-за грязи может плохо читаться маршрут и другая важная информация:


А ещё, в чистом транспорте не так хочется свинячить и портить его, всё-таки теория разбитых окон- страшная штука.

прочее
Wi-Fi в транспорте, программы лояльности к постоянным пассажирам и так далее- дополнительные удобства для пассажиров, что, естественно хорошо, но об этом нужно задумываться, когда решены перечисленные выше вопросы.

Скорость ОТ- один из решающих факторов. По общим правилам, ОТ не должен стоять в пробках, вообще. Во-первых, никто не любит стоять в пробках) Во-вторых, когда личный транспорт стоит в пробке, а мимо них спокойно проносится автобус с довольными пассажирами, то нормальный человек задумается, а стоит ли ему в следующий раз ехать на авто, не лучше ли сэкономить себе время и нервы, проехав на ОТ?

Как правило, средняя скорость наземного ОТ 15-25 км/ч, но на выделенных линиях, при редких остановках, скорость возрастает. С другой стороны, скорость можно сделать конкурентоспособной за счёт усложнения жизни автомобилистам, когда ОТ может проехать прямо по улице, а личное авто нет:

например, пешеходно-трамвайные улицы как раз так и делают


Что важно для города?

Город, кроме перечисленного выше, должен для каждого конкретного случая выбирать тип общественного транспорта. Как правило, главный критерий при этом- загруженность маршрутной сети, если она маленькая, то можно обойтись автобусами (или даже маршрутками, для них тоже есть своя ниша), но чем она выше, тем отчётливее становится понятно, что автобусы справляться не будут. Помимо этого, важными критериями будут экологический и экономический аспекты.



Правила простые- чем круче тип общественного транспорта, тем он дороже, но за счёт экономии от масштаба, получается меньшая себестоимость. Именно поэтому магистральным ОТ, которым пользуются много людей, как правило, выбирают либо метро, либо трамвай, ибо они дорогие, но зато эффективные и в перерасчете стоимости на человека получаются выгоднее, чем гонять дешёвые автобусы. В общем, картина примерно такая:

для транспорта без 100% выделенных полос движения

Внеуличный транспорт, то есть метро и городская электричка, стоят ещё больше, но и провозят гораздо больше людей, но принцип тот же, если не будет загрузки, то есть если вагоны будут перевозить воздух, от такого транспорта лучше будет избавиться, ибо он будет крайне убыточен.

Кроме этого, своей властной рукой, город должен сформировать такую билетную политику, чтобы люди предпочитали брать проездные на много поездок или безлимитные, чтобы избежать очередей в кассы. Как правило, делается это заградительной ценой на билеты с небольшим количеством поездок. Местные, зная об этом, купят абонемент, а иногородние, если им на большее количество и не нужно, один раз смогут и потратиться.
Вроде бы мелочь, но такой ход позволит значительно экономить на кассирах и билетных автоматах, плюс будет меньше очередей.





Советую также подписаться:


В предыдущих частях:
Город для людей


Транспорт для города


Откуда берутся пробки?


Как вернуть город людям?


Посты по теме:
Интермодальная транспортная система


Транспорт Риги
Tags: общественный транспорт, теория
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 80 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →