Аркадий Гершман (gre4ark) wrote,
Аркадий Гершман
gre4ark

Category:

Велосипед и город



Заключительный пост на транспортную тематику из серии "основа основ" (а может и нет- не решил до конца). Тут, как вы уже наверное догадались, поговорим о роли двухколёсного друга в транспортной жизни города.

Для начала, почему собственно велосипед по эффективности стоит выше общественного транспорта и машин?


Дело в трёх вещах: во-первых, велосипед занимает мало места, меньше него занимает только пешеход, а площадь- самый ценный ресурс города, ибо он жёстко ограничен. Так, одна машина требует для себя примерно 100 кв.м. городской площади (как минимум 2 парковочных места, дороги, заправки и так далее), велосипеду же требуется гораздо меньше (точной цифры я не помню, но будем считать, что 10, и это с запасом).



Во-вторых, будь эти люди на машинах, люди бы вокруг дышали отравой, а так воздух чист:


В-третьих, стоимость строительства инфраструктуры для велосипедов небольшая, относительно автомобильных дорог, содержание также недорогое:

правая стрелка- стоимость инфраструктуры

Из минусов велосипеда- это территориальная ограниченность в случае дальних поездок- человек просто может устать, но тут на помощь приходит интермодальная система городского транспорта, когда ты, в том числе, просто можешь ездить на общественном транспорте с велосипедом:

Кстати, в следующем году в Москве массово начнут устанавливать внешние крепления для велосипедов на наземном транспорте

А теперь перейдём к самому интересному, как нужно, и как не нужно развивать велотранспорт в городе.

Начнём с инфраструктуры
Сразу отбросим стереотип, мол "зачем делать велодорожки, если тут никто не катается?", точно также можно спросить, зачем строить мост, ведь тут никто не переплывает (или зачем строить метро...). Сейчас многие не используют велосипед в городе как раз из-за того, что элементарно нет инфраструктуры под это. Основой всей велоинфарструктуры являются велодорожки, их цель- обезопасить как самих велосипедистов, так и остальных участников. Говоря простым языком, можно выделить два принципа: велодорожка должна выделять велосипедистов и выделяться сама; не мешать пешеходам.

Существует много способов строительства велодорожек в городе, но практически всегда это будет выделенный визуально и физически участок на дороге:


Как именно выделять велодорожку зависит от самой дороги (количество трафика и его скорость), так и от средств. Можно просто выделить резиновыми столбиками, а можно бордюром и припаркованными машинами.

В иных случаях, когда машин немного и их скорость небольшая, можно просто пустить велосипедистов по дороге, опасного в этом ничего нет:


Если же брать теорию общего пространства, то все участники движения равны, поэтому должны сами решать, как ехать, но нам до такого ещё далеко) Да и работает это только если поток небольшой:


Но чего точно нельзя делать, так это строить велодорожки на тротуарах оживлённых улиц, не оставляя при этом достаточно места для пешеходов:

Пятницкая улица в Москве, тут город переборщил с любовью к велосипедистам

При таком раскладе ни о какой безопасности говорить не приходится, будет просто так:


Такими велодорожками можно разве что натравить велосипедистов и пешеходов друг на друга.

Подобные велодорожки можно делать разве что на тихих улицах, где малолюдно или чрезмерно широкие тротуары, в общем, тогда, когда никто никому точно не будет мешать:


Отдельный момент- качество велодорожек. Тут есть два важных момента: сцепление и безбарьерность. В отличие от автомобиля, велосипедист не защищён железным кузовом, а в отличие от человека, велосипед едет быстрее, поэтому если пешеход и велосипедист упадут из-за одной и той же ямы, велосипедисту достанется куда больше, поэтому на велодорожках нельзя устанавливать люки, а также допускать скапливания воды:


А также допускать образование разного рода барьеров:


Велопарковки
Тут всё прощё. По сути, всё, за что можно прицепить велосипед- есть велопарковка, даже столб освещения. Другое дело, если стоит задача разместить много велосипедов в одном месте, тогда нужно продумывать всё детально, возможно даже устанавливать двуярусные стоянки. Но в 90% случаев, будет достаточно установки U-образных парковок, так как они наиболее просты, но и наиболее эффективны:


Часто можно услышать, что нужно делать охраняемые велопарковки, чтобы не украли железного друга. Это неправильная логика, и дело не в том, что кражи- это хорошо, а в том, что в России распространены... дорогие велосипеды для кросс-кантри. Стоимость каждого такого примерно от 12 т.р., и конечно, такой оставлять на улице не хочется. В то же время, во всём мире для передвижения по городу используют городские велосипеды (city bike), которые намного проще (нет амортизаторов, меньше скоростей, тормоза попроще и тд) и, соответственно, дешевле. Большинство велосипедов в Нидерландах стоят в пределах 100-200$ (по старому курсу), такой, в случае кражи, будет не так жалко, согласитесь. Ну а воруют везде, не зря же есть анекдот, что если крикнуть в Амстердаме "стой, это мой велосипеде!", то как минимум трое попытаются сбежать от вас :)



Охраняемые велопарковки делают, как правило, либо на крупных пересадочных пунктах (типа вокзала), либо жильцы у себя дома.



Велогрузовики

Если город серьёзно намерен развивать велотрансопрт в городе, то нужно учитывать ещё и грузовой велотранспорт:


Подробно о таких я уже писал, скажу лишь, что в Москве такой уже начинает появляться:


Хотя до такого нам ещё далеко...


Для таких, в частности, нужны специальные места:


Автор идиот и не знает, какие у нас зимы!

Мой любимый тип заблуждений, что в России, якобы, развивать велотранспорт не нужно из-за нашего климата. Это заблуждение, с таким же успехом можно требовать спилить все деревья, так как они полгода стоят голыми. Или, по такой же логике, зимой люди не передвигаются по улице- холодно ведь.



Температурно кататься можно до -25, ниже уже начинает замерзать масло (хотя органическое замерзает ещё раньше), но комфортный предел катания примерно -10 градусов. Стоит сказать, что холод пережить гораздо легче, чем жару, за счёт тёплой одежды, плюс ты находишься в движении.

Если посмотреть на среднегодовую температуру в Москве, то получается, что для катания пригоден... целый год:


А если взять регионы похолоднее, Красноярск, например, то кататься можно 8 месяцев в году:


Сам по себе снег не помеха велосипеду, существуют даже технологии, когда не нужно полностью очищать дорожки от снега, при этом сцепление не страдает.




Есть даже шипованная резина (или специальные накладки):


Таким образом, катание зимой не что-то сверхъестественное, разговоры же о неуместности развития инфраструктуры для велосипеда из-за сезонности тоже странны: стоимость велодорожек небольшая, зато если положительный эффект (допустим, хотя бы 5% людей пересядут на велосипед) будет хотя бы 6 месяцев в году, это уже будет достижением, всё-таки город без пробок хотя бы полгода куда лучше, чем с ними.

В посте были использованы фотографии Ильи Варламова, надеюсь он не скормит меня за это крокодилам.





Советую также подписаться:


В предыдущих частях:
Город для людей


Транспорт для города


Откуда берутся пробки?


Как вернуть город людям?


Каким должен быть городской общественный транспорт?


Посты по теме:
Интермодальная транспортная система


Велогрузовик


Tags: велопарковки, велосипед, теория
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 75 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →