Город для людей

Отечественного человека очень волнуют геи и беженцы в Европе, дела Сирии и куда бы поставить свою машину во дворе. На фоне этих событий вопрос троллейбусного или автобусного сообщения в городе возникает лишь у единиц. Чаще всего жителям в целом и пассажиру в частности плевать на вид подвижного состава: автобус, троллейбус, электробус, маршрутка или трамвай – всё равно, лишь бы я быстро доехал и желательно сидя. Многие западные страны сталкиваются с гражданским сообществом и требованием чистого города, поэтому там вопрос запуска экологически чистого транспорта стал политическим, но это пока не про нас.

Выбор подвижного состава обычно определяется оператором и городом исходя из капитальных и операционных затрат, а также пассажиропотока. В теории, микроавтобусы не должны вывозить поток людей, который свойственен для трамвая, но практика многих городов куда проще и грустнее: что дешевле закупить, то и будем пускать. Поэтому старые троллейбусы списывают, а на их место пускают автобусы. Почему это неправильно?
( Collapse )

О доступности города и транспорта говорят много и довольно часто — с конференций, из телевизора и газет постоянно декларируется доступная среда для жителей. Общественный транспорт не исключение, но если с трамваями и автобусами эта тема действительно потихоньку двигается, то с железными дорогами всё печально.

Проблема в платформах — чаще всего они низкие, из-за чего в большинстве городов России приходится брать электрички и поезда штурмом. Даже молодому и здоровому человеку сложно взобраться на четыре высоких ступеньки, а если у вас сумка, коляска или ребёнок, то легче вообще отказаться от поездки на поезде. В мире давно придумали низкопольные и полунизкопольные вагоны, но российская промышленность и операторы живут в каком-то отдельном мире, игнорируя это.

Даже на высоких платформах умудряются делать плохо: проектировщики изначально закладывают огромную вертикальную и горизонтальную щель. Делают это по простой традиции, хотя нормативы позволяют делать нормально.
( Collapse )