gre4ark

Categories:

Центральный участок жёлтой линии метро в Москве: почему его надо строить

У Москвы есть крайне странная особенность, которую невозможно объяснить логически: у города много денег на градостроительные глупости и хотелки, но здесь совершенно не строят нужные вещи!

Например, вместо создания новых связок через железную дорогу и реки стройкомплекс занят уничтожением улиц развязками и подземными переходами. Трамвай у нас прокладывают лишь на бумаге, обещая жителям мифическое метро когда-нибудь потом. Ну а про сам метрополитен я уже подробно рассказывал: его строят не там, где надо людям, а там, где это проще сделать. В столице давно организован конвейер ужасных проектов по уничтожению города.

Недавно в строительном комплексе случилась перестановка, Марат Хуснуллин ушёл на повышение в Правительство, но его преемник пока не проявляет желания менять ситуацию. Более того, будучи в Правительстве страны, Хуснуллин продолжает делать заявления относительно Москвы и приоритетов стройки. 

Самый показательный и вопиющий пример неправильных приоритетов города — центральный участок Калининской(-Солнцевской) линии от ст. Третьяковская до ст. Деловой центр. Давайте разберёмся, почему его не строят и почему его как раз нужно строить первым.

Что говорят

14 января 2016 года:

Проектирование и строительство центрального участка Калинско-Солнцевской линии планируется начать после 2019 года. Этот участок технически наиболее сложный для строительства — необходимо построить тоннель под Москвой-рекой и существующими постройками — М. Хуснуллин, Стройкомплекс Москвы


23 мая 2020 года:

Думаю, что ближайшие годы она (центральный участок желтой ветки метро - прим. ТАСС) строиться не будет. С запуском МЦД, МЦК, с запуском Большой кольцевой линии потребность в этой ветке будет уменьшена. Это было первое. Второе, эта часть очень тяжело реализуемая, потому что проход под центральной частью города на большой глубине — М. Хуснуллин, ТАСС

Что не так

Удивительная штука получается: руководство города очень любит сравнивать темпы ввода линий и станций с советскими годами, но как только появляются трудности, все поднимают руки вверх и кричат: «У нас лапки!» И это не говоря о технологиях — почему полвека назад строили под зданиями и вопрос с коммуникациями решался, а сегодня это непреодолимая проблема?

Газета от 1 марта 1936 года с планами постройки второй очереди московского метро с глубоким заложением.
Газета от 1 марта 1936 года с планами постройки второй очереди московского метро с глубоким заложением.


Необходимость этого участка неоднократно считалась транспортниками (лично видел цифры и выводы). Ещё несколько лет назад Департамент транспорта анализировал проекты нового строительства метро: какой участок даст больше всего эффектов для пассажиров и транспортной системы города. Центральный участок жёлтой линии лидировал с большим отрывом.

Без центрального участка линия работает неэффективно, провозная способность линии относительно проектной составляет: 50% на Солнцевской линии и 80% на Калининской линии. Из-за отсутствия прямой связки перегружаются перегоны и станции «Парк Победы» — «Киевская» и «Авиамоторная» — «Площадь Ильича». 

После запуска западного участка жёлтой линии такая картина стала нормой — транспортники предупреждали строителей и градостроителей об этом ещё до запуска линий. В довирусное время в часы пик люди пропускали по 3-4 состава и ждали 10-15 минут, чтобы сесть в поезд.


Хуснуллин говорит, что МЦК, МЦД и новое метрокольцо снизят нагрузку на участок, что отсутствие центрального участка станет не таким критичным. Мне кажется, что будет ровно наоборот: нагрузка на перегоны лишь вырастет, ведь людям нужно ехать в центр, а кольца и диаметры идут мимо него.

Промежуток «Авиамоторная» — «Площадь Ильича» станет новым Выхино, нагрузка вырастет, поезда не смогут вывозить толпы новых пассажиров. Пускать больше поездов не получится из-за отстутвия этого самого центрального участка — составы просто не будут успевать оборачиваться на Третьяковской.


Почему надо строить

Если считать не только стоимость стройки, а экономический эффект в целом, то получатся такие цифры: стройка обойдётся примерно 60 млрд рублей в ценах на 2018 год, а положительный экономический эффект (рассчитанный по утвержденной мэром же методике социально-экономической оценки) за 20 лет составит более 900 млрд. руб.

Прошлые инвестиции города в транспорт сейчас не отбиваются в полной мере, потому что не достроили самый важный участок — каждый день без центрального участка генерирует убытки для экономики города. 

Соединение линии позволит

  • повысить число составов до проектной мощности;
  • снять перегрузку с существующих станций и перегонов;
  • сделать поездки для 357 тыс. пассажиров короче на 15 минут;
  • повысить комфорт и безопасность общественного транспорта для пассажиров;
  • привлечь новых пассажиров.

Строители говорят о сложности и дороговизне стройки, но это скорее тупое нежелание браться за сложную работу. Эффект подобной политики уже хорошо заметен, общий пассажиропоток московского метро падает, особенно если считать на километр пути — двойной подсчёт пассажиров за счёт МЦК не  спасает.

P.S. Сбор подписей за стройку центрального участка от муниципальных депутатов на podpishi.org

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your IP address will be recorded